Informacje Techniczne

Norma Euro 6 ogranicza emisję tlenków azotu i cząstek stałych do około jednej piątej wartości określonych normą Euro 5. Procedurę testową rozszerzono o obowiązek zliczania cząstek stałych, co w praktyce oznacza, że emisja tego składnika spalin jest jeszcze niższa – około jednej szóstej poziomu Euro 5. Scania twierdzi, że nowy silnik ma porównywalną charakterystykę i zużycie paliwa do silnika Euro 5. Podobnie jak w silnikach Scania Euro 5, maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1000 obr/min. Oferta skrzyń biegów obejmuje przekładnie 12+2 biegowe – dwuzakresowe z półbiegami – z najwyższym biegiem bezpośrednim lub nadbiegiem. Zalecany jest wybór układu Scania Opticruise, gwarantującego najniższe zużycie paliwa i ułatwiającego zmianę biegów (układ ten jest dostępny także w wersji z pedałem sprzęgła). Można również wybrać manualny układ zmiany biegów. Wszystkie wersje można wyposażyć również w zwalniacz Scania Retarder.

Architektura silnika

Nowy silnik bazuje na najnowszej modułowej platformie silnikowej Scania, o średnicy cylindra 130 mm, zastosowanej po raz pierwszy w 2007 r. w silnikach Euro 5 EGR. Ich wspólnymi cechami są układ wtryskowy common rail (Scania XPI ), układ recyrkulacji spalin EGR i turbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT). By spełnić normę Euro 6, w silniku zastosowano dodatkowo: katalizator utleniający (Oxicat), filtr cząstek stałych i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR).
Do standardowego wyposażenia silników należy niskoemisyjny otwarty układ odpowietrzania skrzyni korbowej i nowa miska olejowa z tworzywa sztucznego, mieszcząca o 3 litry oleju więcej. Masa samego silnika jest zbliżona do masy jednostek Euro 5 EGR. Kompletny pojazd waży do 200 kg więcej, ze względu na obecność układu AdBlue (z 75-litrowym zbiornikiem) i większy stopień skomplikowania układu wydechowego.

Układ wtryskowy

Wysokociśnieniowy układ wtryskowy common rail Scania XPI dawkuje paliwo pod ciśnieniem do 2400 bar – średnie ciśnienie wtrysku to 1800 bar. Ośmiootworowe wtryskiwacze realizują wtrysk wielofazowy, obejmujący do trzech dawek paliwa w jednym cyklu.
Powtrysk (dawka końcowa) jest stosowana w celu utrzymania temperatury spalin wymaganej do działania układu SCR, a także regeneracji filtra cząstek stałych.

Układ dolotowy

Łączy w sobie Scania VGT (turbosprężarka o zmiennej geometrii) i Scania EGR (układ recyrkulacji spalin) z jednostopniowym chłodzeniem. Turbosprężarka VGT znacząco polepsza własności trakcyjne i reakcje silnika. Przyspiesza również działanie układu zmiany biegów Scania Opticruise. Stopień recyrkulacji spalin jest nieco niższy niż w silnikach Euro 5 (do 25% wobec 30%), ponieważ obecność dwóch różnych układów oczyszczania spalin: EGR i SCR, pozwala równoważyć ich działanie. Z myślą o bardziej precyzyjnej regulacji ilości powietrza wtłaczanego do cylindrów, w układzie dolotowym zastosowano przepustnicę (zawór dławiący) z czujnikiem pozycji. Przepustnica ogranicza przepływ powietrza w warunkach małego obciążenia silnika, co sprzyja utrzymywaniu wysokiej temperatury spalin, zapewniającej maksymalną sprawność układu SCR.

Układ oczyszczania spalin

Zintegrowany tłumik w formie pojedynczego, izolowanego podzespołu o zwartej budowie, zawiera katalizator utleniający, pełnoprzepływowy filtr cząstek stałych oraz umieszczone za nim dwa równoległe katalizatory SCR i katalizator nieprzereagowanego amoniaku. Scania opracowała nowy, elektrycznie uruchamiany zespół dozujący AdBlue – bezpowietrzny moduł o większej precyzji działania i wytrzymałości. AdBlue jest wtryskiwane do mieszalnika (opatentowanego przez Scania), w którym w procesie parowania wydziela się mocznik napływający do dwóch równoległych katalizatorów SCR.
Końcowym elementem układu jest kompaktowy katalizator nieprzereagowanego amoniaku, usuwający pozostałości tej substancji ze spalin. Droga parowania jest wyjątkowo krótka, co ułatwia utrzymanie wymaganej temperatury. Działanie układu monitorują nowe czujniki temperatury, ciśnienia i NOx. Procesy EGR i SCR są nieustannie bilansowane w celu zapewnienia optymalnego poziomu emisji zanieczyszczeń. Zazwyczaj układ EGR eliminuje około 50% tlenków azotu (NOx) zawartych w spalinach. Kolejne 95% eliminują katalizatory SCR. Filtr DPF wychwytuje 99% cząstek stałych ze spalin.

Zintegrowany filtr cząstek stałych

Dwa czujniki monitorują spadek ciśnienia w zintegrowanym filtrze cząstek stałych w celu oceny stopnia zanieczyszczenia filtra i tym samym konieczności jego regeneracji. Regeneracja filtra zachodzi w sposób ciągły podczas jazdy. Jeżeli mimo to sadza zaczyna blokować filtr, kierowca za pośrednictwem wyświetlacza w zestawie wskaźników otrzymuje zalecenie zainicjowania procesu regeneracji. Aby zainicjować regenerację podczas postoju, należy nacisnąć odpowiedni przełącznik.

Wymagania obsługowe

Interwały obsługowe są identyczne jak w przypadku 13-litrowych silników Scania Euro 5 EGR, tj. do 90 000 km (maks. 120 000 km w pojazdach o DMC zestawu do 36 ton), zależnie od zastosowania.

Transport długodystansowy, DMC do 36 t Transport długodystansowy, DMC do 36–45 t Transport długodystansowy, DMC do 45–60 t Transport ciężki Transport budowlany     Transport dystrybucyjny

120 000 km 90 000 km 60 000 km 45 000 km 30 000 km 45 000 km

Obowiązuje przy tym wymóg stosowania oleju o wydłużonej trwałości Scania LDF-3, który został opracowany specjalnie z przeznaczeniem do silników Euro 6 i silników wyposażonych w filtr cząstek stałych. Interwały wymiany filtra cząstek stałych zależą od zastosowania pojazdu. W transporcie długodystansowym interwał ten wynosi zazwyczaj około 240 tys. km. Aby skrócić czas pobytu pojazdu w stacji obsługi, Scania zaleca korzystanie z filtrów dostępnych w systemie wymiany części (Scania Service Exchange).
Zużycie AdBlue kształtuje się na poziomie 3–4% zużycia paliwa, wobec 5–6% w przypadku silników Scania Euro 5 SCR. Na obecnym etapie silniki Euro 6 mogą być zasilane olejem napędowym zawierającym do 8% biodiesla. Trwają testy mające na celu zagwarantowanie długookresowej skuteczności układu oczyszczania spalin przy zasilaniu silnika 100-procentowym biodieslem.